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查尔斯承认自己想偏了，人性就是如此。
杨橙再次警告道，“想在Z国赚钱，就必须放低姿态，否则最后只有失败这一条路。”
“我知道了~”
原本准备在查尔斯顿再呆两天，可突然接到杨森的电话，让他赶紧回纽约，没办法只好跟罗玥在机场分别，他让飞机送罗玥，自己则达成达美航空的航班回纽约。
好久没坐公共航班了，一时间还有些不习惯，境内的短途航班头等舱跟普通的商务舱没区别，不过他在登机的时候还是得到了整个机组的热烈欢迎。
大股东加老板坐他们的航班，这是整个机组的荣幸。
杨橙权当是业务视察了，亲切的跟机组人员问候了一番，便老实的坐在位置上等候起飞。
提前登机的旅客还不知道同班飞机上有大人物，杨橙是特意等到经济舱的旅客上完后才登机的。
可惜，美国航空公司的乘务长基本上都是大妈级别的，杨橙这种贵客自然要由乘务长亲自服务，不然难保没有艳遇发生。
因为杨橙在飞机上，达美航空这边特地跟塔台沟通请求优先放行，不然且排着呢，没看前面还有十几架航班等着放行吗？
飞机在滑行的时候，乘务长大妈过来帮忙收水杯，同时低头道，“杨先生，后边有一位达美航空的高级会员知道你在飞机上，请求跟你见面~”
杨橙眉头微皱，正要拒绝，大妈又补了一句，“是费城机场的运营官泰瑞尔~”
原来来头还不小，反正闲着也是闲着，那就聊聊吧，“让他过来吧~”
转头跟汉森道，“让人跟这位泰瑞尔先生换个座位~”
费城国际机场的首席运营官突然找自己，能有什么事情？难道是毛遂自荐？
等人的时候杨橙在心里想着。
“杨先生~”
正琢磨呢，就听到有人打招呼，扭脸一看，好家伙，斯文败类的白人典型案例，别的不说，一个金丝框眼镜就是他没少QGZ美女空姐的表证。
“坐泰瑞尔先生，马上要起飞了~”杨橙指着旁边的座位道。
等人坐下来杨橙问，“泰瑞尔先生有什么事要说？”
“的确有些事情想跟杨先生讨论一下，我认为这次在飞机上的偶遇，是上帝的安排~”
杨橙摆摆手，“说正事吧泰瑞尔先生~”
他可不想跟老外讨论神的起源。
这也符合泰瑞尔的心意，总共就两个多小时的航班，要说的事情太多，必须分秒必争，“对于如今全美机场的情况，杨先生应该有所掌握吧？”
杨橙含糊道，“你指的是什么？”
“横扫美国航空业的合并浪潮已经显著减少了美国许多主要机场的竞争，但旅客正在为此买单，因为他们支付的机票价格及费用更高了。
过去十年里，通过大型航企并购，美国九大航企数量减少至四家——美国航空、美国联合航空、达美航空和西南航空。
结果就是，旅客发现他们的家乡机场越来越多地变成由一或两家航空公司所支配。
同期，美国国内机票价格涨幅快于通胀速度，我认为一个主导因素就是竞争压力下降。
航空公司之间彼此竞争情况没有过去那么激烈，因为他们都拥有各自的地盘，极少会对另外一方发起竞争。
以可供销售座位数来衡量，在美国100家最大的机场中，有40家机场其大部分市场是由单个航空公司所控制的，这一数量超过了十年前的34家机场。
而根据我对航企航班时刻跟踪数据进行的分析，在美国前100家机场中，有93家其大部分座位是由一或两家航空公司控制的，这一数字高于原来的78家机场。
诞生丹佛国际机场是个例外，在丹佛国际机场，美联航的市场份额从56%下降至41%，而机票价格与美国其他地方相比几乎要低15%。
整体来看，过去十年里，按通胀进行调整后美国国内机票价格攀升了5%。
这还不包括许多旅客现在要支付的25美元托运行李费以及其它附加费用。
当然，导致机票价格上升的还有其它因素，比如经济增长、平均飞行距离增加，还有，在过去几年的大部分时间里，燃油价格处于史上最高水平，当然，今年的油价令旅客们的负担降低不少，而我认为这是下一波航企竞争浪潮的开始。”
泰瑞尔在说这番话的时候，飞机已经在进行滑跑了，强烈的推背感制造的空气压力压迫着耳膜。
杨橙没有在意外界的干扰，他在想泰瑞尔的话，如今航企合并战略的好处正在显现，过去几年里，美国航企盈利达到创记录的200亿美元，尽管航空旅行仅有温和增长。
然而机票价格上涨恰恰反映出旅行需求的增加，而不仅仅是航企合并造成的，航空公司用新增长的利润购买了新飞机并更新了机场设施。
这也是完善旅客出行体验很重要的一环，他认为泰瑞尔说航企合并带来的机票价格上涨，是损害旅客的利益。
再说，身为大型机场的运营官，不应该站在机场的角度考虑问题吗？
要知道每个枢纽机场的航班数量都增加了，机场也会因此得到扩张，这是利好消息，可怎么泰瑞尔话中的意思是，不看好航企合并所带来的影响？
而且与现在四大航企控制着95%的航空市场相比，美国于1978年解除航空管制以前，旅客曾经一度面临的选择要更少，支票的机票价格也要更高。
那时，哪个航空公司飞哪个城市，可以收多少费用，这些都是由美国ZF控制的。
在20世纪80年代，航空公司之间的竞争加剧，随着新航空公司进入市场，机票价格才急剧下降。
后来911事件以及紧随其后的经济衰退，美国主要航企陷入财务混乱，有几家航企通过破产进行了重组，于2008年开始的一波航企合并浪潮导致了达美与西北航空、联合航空与大陆航空、西南航空与穿越航空，还有美国航空与全美航空的合并。
有关部门反垄断监管机构批准了这些航企合并交易，但强迫部分航企放弃它们在主要机场的航班时刻，试图鼓励竞争。
然而，航空公司也不傻，大家都各自达成了默契，虽然有人鼓励竞争，但现在的竞争状况远没有过去那么激烈，能合作赚钱，为什么要搞竞争消耗呢？
各自巩固自己的地盘是当前大型航企的主要工作，他们坚持其主导某一机场并放弃在其它机场边缘服务的战略。
例如，美联航就放弃肯尼迪机场并将其日益减少的肯尼迪机场航班转移至新泽西纽瓦克机场，而现在美联航控制着纽瓦克机场68%的座位。
同时，如果监管机构同意，达美将进一步减少其在纽瓦克机场的航班数量并接手美联航原来的肯尼迪机场份额，达美目前已经占据着肯尼迪机场最大的市场份额。
这就是航企之间的默契！
航企并购已经改变了竞争环境以及大小机场的平均机票价格。
在印第安纳波利斯机场，十年前两家领先航企控制着37%的座位，那里的国内机票价格比美国全国平均水平要低9%。
后来印第安纳波利斯市的ATA航空公司破产并被西南航空收购，其另外一家航空公司西北航空也被达美吸收合并。
目前，西南航空和达美航空控制着印第安纳波利斯机场56%的座位，那里的机票价格比美国全国平均水平要高6%。
2005年，有10家航空公司服务于俄亥俄州代顿机场，那里的机票价格比美国平均水平要低5%，今天，只有四家航空公司有飞代顿机场的航班，机票价格也比美国平均水平高出将近10%。
大型枢纽机场也不例外，2005年，全美航空控制着费城机场将近66%的座位，现在，全美航空已经与美国航空合并，合并后的美国航空控制着费城机场77%的座位，机票价格也从比平均水平低4%上升到高出10%。
同期，达美在亚特兰大这个全球最繁忙的机场，占据的市场份额也出现上升，其控制的座位数量从78%升至80%以上。
与此同时，低成本航空公司穿越航空并入西南航空，减少了亚特兰大机场的航班数量，亚特兰大机场的国内机票价格从比平均水平差不多低6%上升至高出11%。
总而言之，不管从航空公司的角度，还是机场的角度，价格上升所带的了协同利益都是毋庸置疑的，杨橙实在不明白泰瑞尔为什么会觉得赚钱反而是件坏事了？
他问泰瑞尔，“你认为单一航企垄断机场的行为，对机场是一种伤害？”
泰瑞尔如实道，“从利益角度讲不是，但从运营角度讲，是的！”
这才像句人话，“所以你其实担心的是自己的运营权力被限制？或者说，担心未来某一天，美国航空突然破产了，会影响到费城机场的运营？”
泰瑞尔犹豫了一下，还是点头道，“有这一方面因素，只有竞争才能促进发展，一家独大到最后的结果就是一潭死水，哪怕曾经水清见底，到最后也会变成一摊泥沼！”